1. 国および地方公共機関による施策
2. ＭＣＦＣ開発成果
3. ＳＯＦＣプロジェクト
4. ＦＣＶ最前線
5. ＡＦＣ技術の新しいブレークスルー
6. 水素貯蔵技術開発
（１）通産省の２０００年度概算要求2. ＭＣＦＣ開発成果
通産省による２０００年度予算要求の重点施策によると、新エネルギー部門では、これまで研究開発としてのみ計上されていたＰＥＦＣについて、それの本格的な市場形成を目的に、実用化開発に新規予算を計上することになった。ＰＥＦＣについては、９２年度からニューサンシャイン計画の基で若干の研究開発費が支出されてきたが、現在民間企業によって自動車や家庭用での利用を目的に開発が加速されている。そのため如何にして市場を形成するかが課題として浮上しており、同省としても実用化のための予算を計上してＰＥＦＣの本格的な市場形成に乗り出すことにした。他方ＰＡＦＣを対象とする"燃料電池フィールドテスト事業"は減額となり、又昨年総計で１００億円が予算化された"クリーンエネルギー自動車普及促進対策費"は、インフラの問題などで予算が繰り越されたこともあり、横這い若しくは若干減額になる模様である。他方地方分権推進法案等が成立した経緯を踏まえ、自治体が独自に新エネルギーを補助できるような枠組み並びにそれを支援のための予算を新設することになった。
（環境新聞９９年８月４日）
通産省は８月１４日、官民共同の科学技術振興政策"ミレニアムプロジェクト"の柱として、ＦＣ開発を促進するための国家プロジェクトに関する概算要求を計上することにした。ミレニアムプロジェクトには、小渕首相も強い関心を示しており、概算要求基準で決まった２５００億円の"経済新生特別枠"の目玉にしようとしている。通産省は数十億円を予算化して、２００４−５年までに自動車や家庭用発電用等でＦＣの実用化を達成、この分野で国際的に主導権を握りたいと考えている。ＦＣ開発のために官民一体で取り組むべきテーマとして、１）ＦＣ本体、水素燃料精製等の技術開発推進と、ＦＣＶ、家庭用ＦＣの開発、２）耐久性、安全性等各技術基準の検討と策定、３）ＦＣの国内標準の検討と国際化、を挙げている。
（毎日新聞９９年８月１５日）（２）ＷＥ−ＮＥＴ計画 工業技術院は、ＷＥ−ＮＥＴ計画第２期研究開発事業の１分野として、水素吸蔵合金を使った水素ＦＣＶシステムの開発に着手することになった。９９年度から５年計画で研究開発を実施、２００２−３年には水素供給システムと組み合わせた公道での走行実験を行う予定で、２０１０年頃の実用化を目指している。研究開発グループには、日本自動車研究所、マツダ、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業も参加し、９９年８月にも研究体制を確立する。開発テーマとしては、車両搭載水素吸蔵合金タンクの衝撃試験等、安全性立証のための試験とタンクの設計指針の策定、水素急速充填法、燃費測定方式、水素充填用コネクターの開発が挙げられている。又上記車両システムの開発と平行して、天然ガス改質と水電解法を採用した水素供給ステーションの開発も行うことになっている。なおＷＥ−ＮＥＴでは２０１０年時点で、水素供給ステーション２００カ所、登録自動車数９千ないし１万８千台の初期導入シナリオを描いている。
（日刊自動車新聞９９年８月１２日）（３）技術評価検討会 資源エネルギー庁の資源・エネルギー技術評価検討会は、９９年８月１１日、ＦＣ用石炭ガス製造技術開発（ＥＡＧＬＥ）等の評価報告書を纏めた。ＥＡＧＬＥプロジェクトについては、国による支援の必要性が認められるとする一方、経済合理性に係わる目標を明確にして取り組むことが必要であると指摘している。
（電気新聞９９年８月１２日）（４）愛知県 ２００５年秘本国際博覧会（愛知万博）の会場となる瀬戸市海上（かいしょ）の森と愛知青少年公園（長久手市）を結ぶ観客輸送計画を検討している同県は、ＦＣＶ等クリーンエネルギー車を使った複数のシャトルバスに、１人の運転手で複数の車を運行することができるＡＨＳ（走行支援道路システム）を導入する方式を最有力候補として選び、今後関係機関と協議することになった。ＡＨＳについてはトヨタ自動車等が研究中であるが、現在専用レーンを使った実験において、バス６台を連ね２台目以降は無人運転ができる段階にまで達している。愛知万博の場合、ピーク時で観客輸送数は２２万人になると予想され、これだけの観客数を捌くためには車１台ずつの運行では難しいと思われる。又安全面でも不安があるので、研究が進んでいるＩＴＳ（高度道路交通システム）の中でも、隊列走行も可能なＡＨＳの導入を目指すことにした。
（中日新聞９９年７月３１日）
電力中央研究所は中部電力、ＩＨＩと共同で進めている１０kW級ＭＣＦＣスタックの運転研究で、９９年８月７日に５気圧の加圧下では世界で初めて１万時間の連続運転記録を達成した。このスタックは反応有効面積０.５m２のセル１４枚を積層して構成されており、電解質には従来のリチウム/カリウム系に替えて、電極の溶解度が小さいリチウム/ナトリウム系溶融炭酸塩が用いられている。セパレータはプレス型加工の３相構造である。内部抵抗を減らして初期電圧を高めるとともに、従来電圧低下の原因になっていた腐食反応による電解質の消耗を抑制し、又加圧条件で寿命への影響が懸念されていた電極の溶解に起因する内部短絡も抑制されることが判明した。これらの効果により電圧はセル平均で約８４０mVを現在でも維持しており、当初の目標を上回る性能が達成されている。3. ＳＯＦＣプロジェクト
（日刊工業新聞、化学工業日報９９年８月６日、日本経済、日経産業、電気新聞８月９日）
ＳＯＦＣ実証プラントの開発が大きく第一歩を踏みだそうとしている。少なくとも３つのプロジェクトが予定に上がっており、その内の２つはヨーロッパにおいて、他の１つはアメリカにおいて計画および進行中である。更にその内の２つはガスタービンとのコンバインドサイクルを目指している。未だ誰も公式には語っていないが、４番目のプロジェクトが南ドイツにおいて準備されつつあるとも伝えられている。4. ＦＣＶ最前線
ヨーロッパに於ける第１のプロジェクトは、代表的なドイツの電力事業者の１つである "RWE Energie" によって９９年７月初旬に公表された出力３００kWのＳＯＦＣ/ＧＴプラントである。ＲＷＥはSiemens-Westinghouseと共同で国際コンソシアムを組織しようとしており、同社スポークスマンはコンソシアムは９９年秋にも発足の予定で、ＳＯＦＣプラント計画は２０００年にはスタートするであろうと語っている。サイトは未だ正式には決まっていない。World Fuel Cell CouncilのM.Nurdin氏は「これはＦＣを分散型電源として取り込もうとするドイツの電力事業者による重要な一歩である」と語っている。又ＲＷＥは「この技術が市場に受け入れられる充分なレベルに達するまでには、５ないし１０年を要しようが、その後に於ける市場占有率は１０％に達する」と見ているようである。
天然ガスを燃料とする出力２５０kWユニットが、University of CariforniaのNational Fuel Cell Research Center、Irvineにおいて進行している。大学の研究者とEdison Technology Solutionsから派遣された技術者は、現在サイトの準備を進めており、９９年１０月にはシステムの建設が始められることになろう。発電効率６０％を想定、商業ベースに於けるコスト目標は＄１,０００〜１,５００/kWに置かれている。ＦＣからの排熱はタービンに導入され、タービン出力は空気圧縮用マイクロコンプレッサーおよび発電機の駆動のために消費される。
ヨーロッパではShell HydrogenとSiemensが９９年７月中旬に、新しいタイプのＳＯＦＣプラントの開発と市場開拓を目的とするプロジェクト計画を発表した。このプラントはShellが開発したＣＯ２の隔離技術(carbon dioxide sequestration technology)を備えており、空気中にグリーンガスを全く排出しない点において特徴を持つ。隔離されたＣＯ２は空になった石油およびガス貯蔵槽に導入される。プロジェクトが何時、どこで実施されるかについて関係者は口をつぐんでいるが、Shellは彼等の持つ石油とガスの精製施設での利用を予定しているようである。基礎技術は６９,０００時間以上の実証運転を経験したオランダの１００kWユニットのそれであり、これをベースに開発されるＳＯＦＣ商用プラントは２５０kWから１０MWのレベルになろうと語っている。大量生産体制に於ける建設コストのターゲットは＄１,０００/kWで、これが実現すれば発電原価は現状のレベルが保持される。現状の発電所よりは広い面積を占有する代わりに高さは低くなり、建設期間は短く抑えられそうである。排気がクリーンである点も考慮すれば、地球上の環境空間を侵す度合いはより少なくてすむ(less intrusion on the skyline)と見なすことができる。
４番目のプロジェクトは、ドイツ、フランス、オーストリアの電力会社およびSiemens-Westinghouseの共同による１MW ＳＯＦＣ/マイクロガスタービンサイクルと伝えられているが、公式には未だ誰もそれについて語ってはいない。
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, August 1999, Vol.XIV/No.8, p1、p8-9)
（１）本田技研5. ＡＦＣ技術の新しいブレークスルー
本田技研工業は、２０００年にアメリカ・カリフォルニア州大気資源局（ＣＡＲＢ）主導のＦＣＶ（ＦＣＥＶ）の大規模な実証実験に参加する方針を決定した。この同実証実験は、車両自身以外にＦＣＥＶの運行に必要な関連設備インフラの整備を含む総合的な交通システムの構築を目的に実施される。ダイムラークライスラーやバラード社以外に大手石油会社が参加することになっており、本田技研も同実験に参加することによって燃料やその関連設備等の技術を習得し、これを機にＦＣＶの２００３年実用化を目指して開発活動を加速させようとする意図がある。従来から本田は同社独自による開発とバラードとの連系による開発路線を同時並行的に進めてきた。今回の実験は当初ダイムラークライスラーとバラードの連合が主体で進められる予定であったが、主導権がＣＡＲＢに移ったことから、本田も参加のメリットがあると判断したようである。
（日本工業新聞９９年８月５日）（２）日本でのＦＣＶ公道試験
フォードとダイムラークライスラーは共同で、２０００年に日本国内でＦＣＶの公道試験を実施することになった。日本へＦＣＶを早期に投入普及することを目指して、現地での走行条件に適合したＦＣＶの仕様を具体化するのが目的である。ＦＣＶは過去に経験のない動力機関のため、従来の内燃機関で培われてきたノウハウを応用する部分が少なく、したがって公道での実証試験を通してデータを積み上げる必要があるとの判断されている。日本での公道試験には、２ないし４台の試作車を用意する予定であるが、実施場所やスケジュールは検討中と伝えれる。
（日刊自動車新聞９９年８月１３日）
トヨタ自動車は、ＦＣＶの公道試験を国内で実施する方向で検討を開始した。ダイムラークライスラー/フォード連合が日本でも公道試験を実施することを決めたのを受けて、両社と開発競争を展開しているトヨタとしても、早期に公道試験に乗り出す方針を固めた模様である。
（日刊自動車新聞９９年８月１４日）（３）フォードとモービルによるガソリン改質車 フォード・モータとモービルは、９９年８月１６日、ガソリン改質ＦＣＶを共同開発すると発表した。両社は先ずガソリンの改質器を共同開発する。計画では、化学反応が始まる温度を従来のそれよりも数百度低い８００から１３００℃の範囲にまで下げ、改質器の大きさとコストをそれぞれ３０％程度低下させると共に、重さも半分以下の５０kgにまで抑えることになっている。ガソリンＦＣＶ自身の性能は、従来のガソリンエンジンの１.５倍の燃費効率を持ち、既存のガソリンスタンドを利用できると同時に、環境面ではアメリカ排ガス基準に適合した車種になる。２００４年にも一般向けに商品化する予定と述べている。
（日本経済新聞９９年８月１７日）
ＡＦＣシステムの開発を進めてきたZeTek Power社は、Texas A&M, College StationおよびUniversity of Bordeaux(France)と共同して、低コスト化が可能なコバルト系触媒を開発したと発表した。このZeTekとは昨年ＡＦＣと蓄電池のハイブリッド車 "black cab"をロンドンで、今年はそれをニューヨークで公開したあのZEVCO社の新しい持ち株会社(holding company)の名称である。これによりＡＦＣのコストは約１/３は低下するものと期待される。ZeTekのＣＥＯであるNicolas Abson氏は、これは貴金属でない金属を触媒として用いることを可能にした素晴らしいブレークスルーであり、これによって"商業的に現実性のあるクリーンパワー"をＡＦＣによって車のみならず家庭やビジネス、black cabからベニスの水上タクシーにまで提供する道が開かれるであろうと語っている。研究室での消費レベルでは、コバルトの値段は白金のそれとそんなに変わらない。しかし大量生産、大量消費の段階に達すれば、コバルトの値段は白金のそれの半分位になろうとAbsonは述べている。又同社はコバルトの処理プロセスをＦＣの生産システムに組み込む技術も開発しており、このZeTekの新技術によって、粉末から電極までの一貫したプロセス(dry power going in and electrodes coming out) が可能になった。現在ZeTekのＡＦＣセルは、１２０mA/sq.cmの電流密度を記録しており、これを３０％高めて１６０mA/sq.cmにまで高めることを試みている。6. 水素貯蔵技術開発
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, August 1999, Vol.XIV/No.8, p3-4)
（１）工学院大学による水溶液水素貯蔵
工学院大学の須田精二郎教授を中心とする研究グループは、ＦＣＶに適した水素燃料の新しい保存技術を開発した。これは水素と金属化合物の水溶液であり、樹脂製のタンクに安全に保存できると共に、触媒に触れると常温で水素を分離するするので、ＦＣＶには適した水素燃料と考えられる。又熱や振動で水素が出ていくことはないので、車載での貯蔵に対しても問題はなく、５０lit.の燃料で４００kmは走行できるので、ガソリンに劣らない性能を持つ。同教授らは水素貯蔵を必要とする住宅用ＦＣ電源としても有効であり、当面住宅用での実用化を目指して、積水化学工業と共同研究を開始した。
（日本経済新聞９９年８月９日）（２）Shell HydrogenおよびEnergy Conversion Device(ECD)社の戦略
石油メジャーのRoyal Dutch/Shellの子会社Shell HydrogenおよびＥＣＤ社は、アモルファス材料を用いた固体水素貯蔵技術の開発を促進し、それを商用化することを目的に合弁企業を設立するという相互理解協定(open-ended memorandum of understanding)に調印した。プロジェクトの資金規模等詳細は未だ発表されていないが、ＥＣＤは商用化のための開発は今すぐにも始める予定で、２００１年を目途に商用プロトタイプを完成させたいと語っている。又車載水素タンクのみならず水素供給スタンドへの適用も視野に入れている。
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, August 1999, Vol.XIV/No.8, p1)（３）アルカリ金属をドープしたカーボンナノチューブによる水素貯蔵
National University of Singapore物理学部のK.L.Tan教授を中心とする研究部グループは、代表的な水素化物や極低温吸着(cryoadsorption)に比較して数倍も性能の高いカーボンナノチューブを開発したと、７月２日付けの雑誌 "Science" に発表した。彼等が製作したリチウムあるいはカリウム等アルカリ金属をドープしたカーボンナノチューブ（ＣＮＴｓ）は、下表に示すように実験室においては２０ないし１４％（重量）の高い水素貯蔵能力を示したとリポートは述べている。アルカリ金属をドープした実験データは何れも常圧に於いて常温および２００ないし４００℃の温度条件で記録された。このような高い吸収能力は、カーボンナノチューブの特別な形状とアルカリ金属による触媒作用によるものと考えられる。勿論アルカリ金属をドープしたグラファイトでも、水素貯蔵能力を持つが、それらはＣＮＴｓに比べて３５ないし７０％でしかない。Ｋをド−プしたＣＮＴｓの方が、Ｌｉをド−プしたそれに比べて低い温度で吸収能力を持つが、化学的には後者の方が安定であるとの結論を彼等は下している。水素はより高温で排出（脱着）されるが、吸着と脱着の繰り返しサイクルにおいても、吸収能力の低下はほとんど認められなかった。
K-doped CNTs Li-doped CNTs 温度 313K（40℃） 473-673K（200-400℃） 貯蔵水素密度（重量％） 14 20 エネルギー密度 4.2(kWh/lit.)
4.66(kWh/kg)6(kWh/lit.)
6.66(kWh/kg)
今後この材料を水素貯蔵システムとして開発する予定であるが、当面の課題としては"動作温度を下げること、および応答時間の短縮にある"と同研究チームの１人であるLin Jianyi助教授は述べている。又同助教授は将来の課題として「我々のチームは、ＦＣの効率を向上させるために、この材料を電極として開発する計画についても考えている。又カーボンナノチューブを使って比較的低温で水素を発生するための手段を提供できるかも知れない」。更に企業との協力に関しては「現在自動車メーカ２社と開発協力についての協議が進められているが、未だ協定にサインする段階には達していない」であった。この成果の発表後、Ｅメイルには質問が殺到したが、大部分の質問内容は、"水素の吸収・放出サイクルにおけるロスは？"および"ナノチューブは値段が高いのでは？"の２種類に分類される。彼は何れの質問に対しても"ＮＯ"であると答えている。
しかし、シンガポールの研究チームが報告したＣＮＴｓの貯蔵能力は、先にNortheastern UniversityのN. RodriguezとT. Baker等が達成した吸収率６７％に比べるとはるかに低い値であるし、又これは実験室での成果であって、技術の実証にまでは至っていない。カーボンナノチューブを実用化するためには、なお多くの努力を必要としよう。
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, August 1999, Vol.XIV/No.8, p1,p7-8)