1. 気候変動に関する政府間パネル報告と京都ＣＯＰ３
2. 梅田センタービルＰＡＦＣが運転時間４万時間を達成
3. 富士電機製新型ＰＡＦＣの事業化計画
4. 定置式発電用ＰＥＦＣの生産、実証、市場展開
5. Daimler、Ballard、Ford３社によるＦＣエンジン開発のための連合
6. マツダがＦＣＥＶ“デミオ”を発表
・A POSTER COLUMN

　気候変動に関する政府間パネル（ＩＰＣＣ）の第２次評価報告書によれば、地球温暖化に寄与する主要な温室ガスであるＣＯ2の濃度は、産業革命前の約２８０ppmから現在は３６０ppmにまで増加し、更に上昇を続けている。このため過去１００年間に地球上の平均気温は０.３ないし０.６℃上昇したが、このような気候変動は過去１万年の間に例を見ない現象であったと言われている。これに関連して、世界気象機関（ＷＨＯ）の「１９９７年版年次報告」によると、１９９６年の全世界の地表平均温度は平年（１９６１年から９０年までの平均値）よりも０.２２℃高く、１８６０年に観測が始まって以来８番目の高温を記録したとのことである。
　ＩＰＣＣによる“中位の予測シナリオ”によれば、このまま温室効果効果ガスの排出増加傾向が続いた場合、２１００年には気温は２℃、海面は５０cm上昇することになる。海面が５０cm上昇すれば、高潮被害を受けやすい人口は全世界で現在の２倍の約９２００万人になり、日本の場合には砂浜の７割が消失すると推定されている。又地球の全森林面積の３分の１で現在の植生が大きく変化する可能性があるとも言われている。
　先に述べたＩＰＣＣの最新の評価によれば、１年間に化石燃料の燃焼とセメントの製造により大気中に放出されるＣＯ2等の量は炭素換算で５５億トンであり、更に熱帯域の森林が他の土地利用形態に変化することにより約１６億トンが放出されていると見積もられている。したがって両者の和である７１億トンの炭素が１年間に人為的に放出されていることになる。他方海洋による大気中のＣＯ2吸収が炭素換算で２０億トン、北半球の中高緯度にある森林の再生による吸収が５億トン程度、陸上生態系により吸収される量は１３億トンと推定されるので、大気中に残留する炭素量は３３億トンと見積もられる。この結果大気中のＣＯ2濃度は年間約１.５ppmv（容積比で１００万分の１）の割合で増加し続けているわけである。
　わが国から排出される温室効果ガスの地球温暖化への寄与は、 ＣＯ2が約９５％を占めるが、 ＣＯ2排出量の９１.７％はエネルギー消費に起因している。わが国の１９９５年度のＣＯ2排出総量は炭素換算で３億３,２００万トン（１人当たり２.６５トン）であり、基準年である１９９０年に対して約８.３％（１人当たりは６.９％）増加した。この間イギリスは４.９％減、ドイツは１１.８％減、旧ソ連・東欧は２９.７％減、アメリカが５.１％増、カナダが７.８％増であるから、先進国の中では日本とカナダが突出して増加したことが分かる。
　１９９５年に於ける各部門別のＣＯ2排出量の割合は、工場等産業部門が３１％、発電所や精油所等エネルギー部門が３０％、自動車、航空機、船舶を含む交通運輸部門が２０％、事務所や家庭等の民生部門が１２％の順になっている。これに対してアメリカでは交通運輸部門が３２％（１９９６年）と大きく、国土の広さとライフスタイルの相違が反映されている。
　先に述べたように１９９０年から５年間にわが国に於けるＣＯ2排出量が、総量および１人当たり共に著しく増加した理由は、８０年代後半に於いて、自動車やトラックが増加し、更に家庭電化製品の大型化、空調の普及率の向上によって交通運輸や家庭用のエネルギー需要が顕著な伸びを示したためと思われる。輸送に関しては、絶対量の増加に加えて、貨物と旅客輸送の何れもが、エネルギー節約的な鉄道や船舶からエネルギー多消費型の自動車や航空機へとシフトした。これを定量的に説明すると、貨物輸送の需要（単位はton・km）は８０年から９０年にかけて２２.１％増加したが、増加分の内訳を見るとトラック輸送の寄与率が２２％で最も大きく、鉄道、内航船舶、国内航空の寄与率は各々−２.７％、２.７％、０.１％となっている。旅客輸送の場合は、需要（人・km）が同上期間内に５２.９％と大幅に増加しているが、その中で自動車の寄与率は群を抜いて大きく３９.１％に達している。鉄道・バス、内航船舶、国内航空の寄与率は各々１０.５％、０％、３.５％であった。
　こうしたエネルギー多消費化への傾斜は、バブル経済の影響もあってこの期間特に顕著であったが、今後はこのような上昇カーブは消失し、エネルギー消費とＣＯ2排出量は横這いで推移するか、政策や人々の意識変革、あるいは技術開発の努力次第で減少に転じるものと思われる。（環境庁編；平成９年度版“環境白書”解説、１９９７年、佐和隆光；地球温暖化を防ぐ、岩波新書、１９９７年） 　１９９７年１２月に京都で「気候変動枠組み条約第３回締結国会議（ＣＯＰ３）」が開催され、日本は温室効果ガスの排出を１９９０年を基準に２０１２年までに６％削減することを求めた“京都議定書”が採択された。温室効果ガスの大半を占めるＣＯ2は、日本では現在既に１９９０年より８％以上増えているので、６％減少させるためには実質十数％の削減が必要になる。これは極めて厳しい現実で、通産省はエネルギー使用の合理化に関する法律（省エネ法）を改正強化して、工場やオフィスビル、家電製品、自動車等のエネルギー消費をより厳しく削減することを目指している。例えば乗用車については、燃費を２０１０年までに９５年比で２０％向上させることを義務ずける方針である。又低公害車の普及のために、９８年度から新型ハイブリッド車を購入する際の自動車取得税が２％軽減される他、同クラスのガソリン車との差額の半分程度に相当する補助金を受けられる制度も発足させる予定である。（朝日新聞９８年１月６日等）
　通産省資源エネルギー庁は、９７年１２月２５日に平成１０年（１９９８年）度エネルギー関係特別会計予算の概要を纏めて発表したが、それによると予算額は１兆１９３４億円で、対前年度比０.３％の微減となった。しかし、クリーンエネルギー自動車の開発および導入促進関係の予算は大幅に増額となり、導入促進には８３.９億円（前年度２８.１億円）、技術開発には６.２億円が計上されている。

　大阪ガスが竹中工務店との共同事業で梅田センタービルに設置している天然ガス利用ＯＮＳＩ製ＰＣ２５Ａが、９８年１月７日、耐久性の目標値である延べ運転時間４万時間に到達した。国内では初、世界では２番目。（朝日、読売、毎日新聞他９８年１月９日）

　富士電機は、新型のＰＡＦＣ（ＦＰ−１００）を開発し、フィールドテスト用に販売を開始することになった。燃料は都市ガス１３Ａ（オプションとしてプロパンガス仕様を含む）で、公称性能としては発電出力が１００ｋＷ、発電効率（送電端ＬＨＶ基準）が４０％、熱出力は高温水９０℃、低温水５０℃で、熱を含めた総合効率は８７％、１年間の連続運転と５年の寿命が可能と記されている。容積は長さ３.８ｍ、奥行き２.２ｍ、高さ２.５ｍで、出力１ｋＷ当たりの設置面積は０.０８ｍ²/ｋＷになり、全重量は１２トンである。出力１ｋＷ当たりの設置面積はＯＮＳＩ製ＰＣ２５Ｃと比較して全く同等であり、重量はやや重く、容積はやや優れている。価格は６,０００万円と推定されるが、同社燃料電池事業推進室では、「フィールドテストで検証を進めながらコストを低減し、商品として事業化を図っていきたい」と語っている。（化学工業日報９８年１月８日）

　フランスの有力な電力および鉄道機器メーカ”GEC ALSTHOM”は、定置式発電用ＰＥＦＣの生産と市場開発に関連して、Ballard社と手を組むことになった。相互理解についてのメモランダムに基ずいて、GEC ALSTHOM社は生産と市場開拓のノウハウを提供すると共に、Ballard Generation Systemsによる２５０ｋＷＰＥＦＣ生産設備の建設に対して３,９００万ドル相当の投資をすることになるようである。この３,９００万ドルの内、２,１００万ドルは資金であるが、残り１,８００万ドルは技術と専門知識として提供される。これにより、Ballard Power Systems、GEC ALSTHOM、GPU Internationalの３社は、Ballard Generation Systemsの株式の内各々６３.８％、２１.４％、１４.８％を所有することになる。又BallardおよびGEC ALSTHOMの両社は、ヨーロッパに生産、販売、運送設置を担当する新会社を設立するため、３,７２５万ドルを投資するとも伝えられている。新会社の 名前や場所は未だ公表されていないが、場所はフランスになると思われる。Ballard Generation SystemsのScott Weiner社長は、「世界的な電力規制緩和の結果、新しく成長しつつある分散型エネルギープラント市場に的を絞って事業を展開する積もりである」と語っている。(Hydrogen & Fuel Cell Letter, January 1998, Vol.XIII/No.1, p2)
　アメリカのＥＰＲＩおよびボストンにあるAmerican Power Corp.による共同プロジェクト“３ｋＷ級（ピーク出力１０ｋＷ）家庭用ＰＥＦＣシステム”の実証運転試験に、少なくとも電力会社９社とドイツの有力なガス会社が関心を表明していると伝えられる。このプロジェクトの目的は、家庭用発電機(Residenntial Power Generation:RPG)の設備、運転、保守並びに経済性についての問題点あるいは修正すべき点を摘出するため、顧客（ユーザ）と共同で実証運転を実施することにある。発電機は改質器を備えており、燃料は天然ガス又はプロパン、系統連系又は独立運転が可能、そして効率は４０％と記されている。目下のところコストはシステム当たり７７,０００ドルと高価であるが、最終的な価格目標はユニット当たり４,０００ドルで、その時の発電原価は７−８cents/kWhとなる。遠隔地では発電原価が２０−５０cents/kWhとなっているので、この単価は充分採算に合う値である。(Hydrogen & Fuel Cell Letter, January 1998, Vol.XIII/No.1, pp4-5) 　

　１９９７年１２月１５日、従来のDaimlerとBallardの提携に加えて、アメリカのFord社もこれに加わることになり、マスコミは自動車動力用燃料電池の開発に対していよいよ世界連合が形成されることになったと伝えている。この新たな提携では、DaimlerとBallardによる既存の合弁会社にFordが参加する他、動力伝達システムを担当する新会社が設立されることになり、Ford社の投資額は４億２０００万ドルに達する予定である。Daimler社の声明によると「２大自動車メーカによる代替電池技術、およびそれに燃料電池で世界の最先端を行くBallardの技術を融合することによって、乗用車やトラックの燃料電池動力機関を開発し、２００４年までには現行の内燃機関と同水準の価格で市場に投入する」が目標として掲げられている。（日経産業、東京、日刊工業、日刊自動車、電波新聞９７年１２月１７日）
　マツダのミラー社長は、９７年１２月１９日の年末記者会見で、上記３社による開発合意を受け、「マツダもFordとの関係で貢献する領域があると思う」と発言した。（毎日新聞９７年１２月２０日）

　マツダは水素燃料ＦＣを搭載した電気自動車（ＦＣＥＶ）“デミオ”を開発したと発表し、９７年１２月に京都で開催された「エコ・ジャパン９７」に出展した。蓄電池をＦＣによって充電するハイブリッド車で、ＦＣシステムの特徴は、これまで必要であった空気加湿器を省いてシステムをよりコンパクトにしたこと、および加速時に於ける出力補助としてウルトラキャパシタを採用した点にある。基本性能は、最大出力４０ｋＷ、最高速度は９０km/h、１回の水素充填で約１７０ｋｍの走行が可能、そして低速トルクが大きく発進時の加速性能はガソリン車と同レベルに達している。（毎日、流通サービス新聞１２月２６日）

 ―― This edition is made up as of January 19, 1998――

　下表はArthur D. Little社によって開発されたガソリン等改質システムの性能、および次世代改質システムの予想性能を、ＰＮＧＶの目標値（２０００年）に対して示したものである。

性能項目	ＰＮＧＶ （２０００年目標）	１９９７年の性能	次世代装置に於ける 予想性能
エネルギー効率	70%	78%	78-80%
容積出力密度	600W/lit.	700W/lit.	600W/lit.
重量出力密度	800W/kg	500W/kg	800W/kg
コスト	$30/kW	$16-25/kW	$16-25/kW
最大出力までの起動時間	2min	2min	2min
応答時間(10→90%)	20sec	3-5sec	3-5sec
排気	＜TierII	≪TierII	≪TierII
ＣＯ含有量	100ppm	10,000ppm	50-100ppm

　
　下表はＡＤＬによって過去３年間に開発された改質システムの仕様と性能および次世代改質システムの予想される仕様と性能である。

世代	利用目的	出力規模	燃料	起動時間（分）	備考
１	移動体動力源	50kW	エタノール/メタノール	60	改質器１号
２	同上	50kW	ガソリン/エタノール/メタノール 天然ガス/プロパン/JP-8	30	硫黄成分1ppmv
３	商業用水素生成	50kW	ガソリン/エタノール/メタノール 天然ガス/プロパン/JP-8	10	触媒温度処理の改良、 水蒸気発生
４	可搬用	300W	ガソリン/エタノール/メタノール 天然ガス/プロパン/JP-8	10	kW以下のスケールでの実証
５	移動体動力源	50kW	ガソリン/エタノール/メタノール 天然ガス/プロパン/JP-8	2	次世代システム

出典：W. Mitchell; Fuel-Flexible Fuel Processor for Transportaion, Commercializing Fuel Cell Vehicles 97, 20-22 October, 1997, Frankfurt, Germany