1. アメリカのＦＣ開発政策
2. ガス事業者による実証運転実績
3. ＦＣの新たな市場展開
4. ＳＯＦＣの開発成果
5. 電発でのＳＯＦＣ実証運転計画
6. ＡＦＣエンジン自動車の登場
7. ＩＦＣ社のＰＥＦＣ
8. Daimler、Ballard、Ford３社によるＦＣエンジン開発のための連合
9. マツダがＦＣＥＶ“デミオ”を発表

　アメリカ大統領科学技術諮問委員会は、ＣＯ2排出量を少なくする化石燃料の利用技術開発を推進するよう勧告する報告書を提出した。同委員会は「ビジョン２１」と題する新たな研究開発計画を策定するよう提案し、ＤＯＥの研究開発予算額も９７年度の７,０００万ドルを２００３年には１億１,３００万ドルへ増額するよう求めている。同報告書は又、ＦＣが実用化すればガソリンに替わって水素が重要な燃料になると指摘し、９９年度からは水素の利用技術開発に着手、２００３年にはそれに７００万ドルの研究費を割くよう提案している。更に温暖化防止対策に結びつく技術開発として、ＣＯ2固定化やそれをメタンに閉じこめる技術開発の重要性も指摘した。他方石炭燃焼によって排出されるＮＯｘやＳＯｘの低減技術は実用段階に入ったとして、開発研究費を削減するよう求めている。日本では温暖化防止対策として原子力発電所の増設を考えているが、アメリカでは化石燃料の高度化利用技術に開発の力点を置いているように思われる。（日経産業新聞９７年１１月２７日）
　上述の報告書は、大統領の諮問に応えるために、”President’s Committee of Advisors on Science and Technology(PCAST)”に属する”Energy Research and Development Panel”によって提言された勧告を指しているように思われる。このＰＣＡＳＴとは、クリントン大統領からの行政的命令(Executive order)によって設立された民間人による最高レベルの科学技術グループ(the highest level private sector S&D group)であり、その中に含まれるるエネルギーパネルは２１人の委員から構成され、その議長は、Harvard大学のJ.P.Holden教授が勤めている。報告書の内容についてH&FC Letterはかなり詳細に紹介しているので、以下にＦＣに関係の深い部分について要点を記述する。
　先ず２１世紀には水素が電力と同等に重要なエネルギー媒体になるであろうと評価し、この分野の研究開発が非常に重要な中長期的課題であることが強調されている。この様な観点から、上掲のニュースにあるように水素の生成、貯蔵、供給インフラ、定置式発電用および自動車用ＦＣ等水素関連の研究開発を求める勧告が述べられている。又ＦＣについては、低温での動作が可能で高出力密度の特性を持ち、かつ大量生産によって大幅にコスト低下が実現し得るＰＥＦＣが、自動車用動力源として有効であり、最も将来性のある機種として評価されている点が注目される。他方現在進められているプロジェクトの中で、その実現性について疑問を感じさせるようなテーマについての指摘も含まれている。その１例が自動車用動力機関としての水素燃焼内燃機関であり、理由については天然ガス自動車に対する競争力が問題視されている。
　ＰＮＧＶ(Partnership for a New Generation of Vehicles)は、１９９３年から１０年計画としてスターとしたが、短期間にあまりにも多くの目標を掲げており、技術の選別が行われたのは今年であることを考えると、実質的な研究開発期間は４年でしかない。中長期的な視点に立って開発を効果的に推進するためにはこのプロジェクトでは不十分であり、新しくＰＮＧＶ−IIを設立するよう求めている。(Hydrogen & Fel Cell Letter, December 1997 Vol.XII/No.12, p1)

　東京ガスは９７年１０月末現在でのガス事業者によるオンサイト用ＦＣのフィールドテスト実績を纏めて発表した。トピックスとして、１）三園浄水場（東京ガス）および酉島ＦＣセンター（大阪ガス）で運転中のＰＣ２５Ｃが１万時間を突破した、２）阪急電鉄本社ビル（大阪ガス）の富士電機製５０ｋＷ２ユニットが９７年９月末で運転を終了した、３）東邦ガスが同８月にトヨタ自動車本社工場で富士電機製１００ｋＷユニットの運転を開始した、が挙げられている。累積運転時間が３万時間を超えている機種は以下の通りである。

事業者名	設置場所	容量 (kW)	メーカー	運転開始 月／年	累積運転時間 (hrs)	備考
大阪ガス	梅田センタービル	200	ONSI	10/94	39,021
東京ガス	東京イースト21	200	ONSI	11/92	33,364	連続9500hrs
東京ガス	東京ガス田町	200	ONSI	11/92	32,932
大阪ガス	大津タイヤ泉大津工場	200	ONSI	6/93	32,829
大阪ガス	コープ姫路白浜	100	富士電機	5/93	32,021	新型セル
大阪ガス	阪急電鉄本社2号	50	富士電機	3/93	31,015	９月末終了
東京ガス	TG千住営業技術センター	200	ONSI	12/92	30,978
東京ガス	TG袖ヶ浦工場	200	ONSI	6/93	30,622	連続8079hrs

（日刊電気通信９７年１１月２８日）

　アサヒビールはＣＯ2排出量を削減するための対策として、燃料の使用効率向上や省エネの推進に積極的に取り組むことを決定し、今後３年間にこの関連分野で１００億円を投資することにした。推進策の一例として四国工場に燃料のリサイクルを目的としたＦＣの導入が挙げられている。同社は２０００年にＣＯ2排出量原単位（ビールの１ｋlit.当たり排出量）を９０年比２０％削減し、１５０kgとする目標を掲げている。（日経産業新聞９７年１１月２７日）　

　ファインセラミックスセンター（名古屋市）は、ＳＯＦＣの燃料極であるNi-YSZの長期安定化技術を開発したと発表した。噴霧熱分解法により原料粉末の形態を制御し、高温下でのNi粒子の成長を抑えた結果、６０００時間の長期テストでも性能劣化はほとんど見られなかった。より具体的には以下のように説明できる。 すなわちNi-YSZ原料粉末を溶液にして霧化し、電気炉で乾燥・熱分解させる噴霧熱分解法で形態制御すると、Ni粒子の表面が微細なＹＳＺ粒子で覆われた形の複合粉末になる。この粉末を適切な条件下でスクリーン印刷し焼き付けると、Niが熱に強いZrによって包み込まれ、長期間安定した構造を作り上げることができる。それが今回のNi-YSZ燃料極である。（中日新聞９７年１１月２２日、日刊工業新聞９７年１１月２５日）

　電源開発と三菱重工業は、９７年１１月２７日、北九州市若松総合事業所内に於いて１０ｋＷ加圧（５気圧）円筒横縞型ＳＯＦＣモジュールの建設に着手したと発表した。現在は運転試験で用いるセルチューブやモジュールの製作を行っており、９８年３月から７０００時間の運転を実施する予定と伝えられる。電発は従来からＳＯＦＣ/ＧＴコンバインドサイクル発電の実用化を目標に、加圧型ＳＯＦＣの開発を進めており、９６年１月に於ける常圧型モジュールでの５０００時間連続運転に続いて、９７年１月には加圧型１ｋＷモジュールで連続１０００時間の運転を実現した。ＳＯＦＣの実用化のためには、セルの長寿命化と低コスト化が大きな課題とされていたが、同社ではセルチューブの製造に新技術を適用することによって既設火力プラントと同等のコストを達成し得るとの見通しを得たようである。又電発は総発電容量の約４０％が石炭火力であるが、ＳＯＦＣを石炭ガス化炉と組み合わせることにより、現在４０％前後の発電効率を５０％以上にまで向上させることを期待している。（電気新聞９７年１１月２８日、日経産業新聞９７年１２月１０日）

　イギリスに本部を置くＺＥＶＣＯ社は、ＡＦＣと鉛蓄電池を搭載したハイブリッド自動車(van)を製作し、９８年４月からロンドン市内に於いて実証運転を始めることになりそうである。この社名“ＺＥＶＣＯ”は ”Zero Emission Vehicle Company” に由来し、同社はＡＦＣの技術をベルギーのElencoN.V社から引き継いで１９９４年に設立された。実証運転が予定されているロンドン市内の自治区City of Westminsterでは、既に水素スタンド設置のため２カ所が選定されたと伝えられている。ELCAT Cityvan200として知られることになろうバンのＦＣモジュールは５ｋＷ水素−空気システムで、蓄電池の充電用および補機類の電源として用いられる。ＦＣ全体の容積は約２００lit.重量は１００kg以下、蓄電池の容量は２５０Ah/5hで重量が４６０kg、駆動用電動機の出力は１４kW-DC、そしてＡＦＣモジュールは８時間運転で２６Nm³の水素を必要とする。実証第１号車の価格は＄６７,７００、現時点で車両用５ｋＷプロトタイプスタックのコストは＄２０,０００($4,000/kW)であるが、同社の創立者であるN.Abson氏は１年後には、２ｋＷシステムを想定し、水素の貯蔵用容器を含めて＄３,０００/ｋＷが実現できると述べている。又ＡＦＣ用材料のコストは＄８５/ｋＷで、この３分の１はニッケルメッシュによって占められる。
　これとは別にＺＥＶＣＯ社は、アメリカのTug Manufacturing Corpが製作した空港での荷物運転用トラクタの駆動源をＡＦＣに置き換える業務を開始しており、９８年４月にはそれがTug社に引き渡される予定になっている。(Hydrogen & Fel Cell Letter, December 1997 Vol.XII/No.12, pp1-4)　

　ＩＦＣ社によって製作された正味出力５０ｋＷ(255V,DC)水素燃料ＰＥＦＣが間もなくフォード社において試験運転に入る予定である。このＰＥＦＣは大気圧で動作し、空気送入のためにわずかに加圧するブロワーを備えてはいるもののコンプレッサが無く、構造が簡単でかつ補機動力が少ないのでその分効率が高くなっている。定格出力の２５％運転において６０％、定格運転において５０％の効率が得られると報じられている。重量は約１３５kg、容積は２５５lit.で、これは自動車のボンネットの下に充分入る大きさである。BallardやPlug Powerの両社もＩＦＣと同様、ＰＮＧＶでフォードと同一グループに属しているが、ＩＦＣのTransportation Fuel Cell DepartmentのマネージャAlfred Meyer氏は、最も強敵であるBallard社にこれで勝つ自信ができたと述べている。フォード社は来年の暮れには新しい軽重量車Ｐ２０００の駆動源としてＦＣを搭載する予定と発表しているが、実証車が道路を走行する時期については定かでない。(Hydrogen & Fel Cell Letter, December 1997 Vol.XII/No.12, pp4-5)

ＩＦＣによるＰＥＦＣシステムの仕様と設計目標の比較

設　計　目　標	１９９７年７月に於ける製品設計仕様
正味出力５０ｋＷＤＣ	正味出力５０ｋＷＤＣ＠２５５Ｖ
6 lb/kW(2.7 kg/kW)	6 lb/kW(2.7 kg/kW)
0.25 mgPt/cm2/cell	0.48 mgPt/cm2/cell
電圧最低値250 V	電圧最低値 255 V
30”×36”×34”(76cm×91cm×86cm)	26”×33”×24”(66cm×84cm×61cm)
≦30psig(≦2 atm)	1 psig(0.7 atm)

(Ronald Sims;Ford’s Fuel Cell Research & Development Activities, Commercializing Fuel Cell Vehicles 97, 20-22 October 1997, Frankfurt, Germany)

　上表から製作されたＰＥＦＣは白金添加量を除いて設計目標を凌駕している。白金添加量が目標を満足できなかった点について、ＩＦＣ社は新しい高分子膜の供給が間に合わなかったためと説明している。あお重量については１３５kgで説明と表の値は一致するが、容積は表では３３８lit.となり、説明文にある２５５lit.よりも大きな値となる。

　１９９７年１２月１５日、従来のDaimlerとBallardの提携に加えて、アメリカのFord社もこれに加わることになり、マスコミは自動車動力用燃料電池の開発に対していよいよ世界連合が形成されることになったと伝えている。この新たな提携では、DaimlerとBallardによる既存の合弁会社にFordが参加する他、動力伝達システムを担当する新会社が設立されることになり、Ford社の投資額は４億２０００万ドルに達する予定である。Daimler社の声明によると「２大自動車メーカによる代替電池技術、およびそれに燃料電池で世界の最先端を行くBallardの技術を融合することによって、乗用車やトラックの燃料電池動力機関を開発し、２００４年までには現行の内燃機関と同水準の価格で市場に投入する」が目標として掲げられている。（日経産業、東京、日刊工業、日刊自動車、電波新聞９７年１２月１７日）
　マツダのミラー社長は、９７年１２月１９日の年末記者会見で、上記３社による開発合意を受け、「マツダもFordとの関係で貢献する領域があると思う」と発言した。（毎日新聞９７年１２月２０日）

　マツダは水素燃料ＦＣを搭載した電気自動車（ＦＣＥＶ）“デミオ”を開発したと発表し、９７年１２月に京都で開催された「エコ・ジャパン９７」に出展した。蓄電池をＦＣによって充電するハイブリッド車で、ＦＣシステムの特徴は、これまで必要であった空気加湿器を省いてシステムをよりコンパクトにしたこと、および加速時に於ける出力補助としてウルトラキャパシタを採用した点にある。基本性能は、最大出力４０ｋＷ、最高速度は９０km/h、１回の水素充填で約１７０ｋｍの走行が可能、そして低速トルクが大きく発進時の加速性能はガソリン車と同レベルに達している。（毎日、流通サービス新聞１２月２６日）　　

 ―― This edition is made up as of January 7, 1998――